从“高调入局”到“黯然离场”
在2025年上海车展上，英特尔展示了新一代SDV芯片并宣布与多家中国AI企业合作，似乎还意图在智能汽车领域“大干一场”。但仅仅两个月后，外媒爆出其将全面关闭汽车业务部门，并大规模裁员，波及研发、项目等多个岗位。英特尔也证实，将资源重新聚焦核心客户与数据中心业务。
一场看似精心布局的转型之战，为什么以“战略撤退”收场？
自动驾驶梦，难抵现实账本
英特尔在汽车行业的探索始于2015年，后以153亿美元收购自动驾驶芯片巨头Mobileye，意图抢占ADAS与无人驾驶赛道。然而多年投入换来的却是“高成本、低回报”。
2024年财报显示，英特尔营收同比下滑2%，净利润暴跌至亏损187亿美元。在大刀阔斧削减成本、出售资产、裁员扩大的背景下，汽车业务因盈利乏力自然成了“弃子”。
技术掉队，市场失语
英伟达Orin、Thor芯片的算力已达到254TOPS、2000TOPS，而Mobileye的EyeQ系列芯片依旧徘徊在30-100TOPS之间，算力差距显而易见。
更严重的是，Mobileye长期坚持“硬件+算法”一体化封闭模式，与车企日益增长的软硬分离、自主算法需求背道而驰。相比之下，地平线、华为等国产厂商更愿意开放接口、配合定制，生态更适配本地市场。
车企“弃英投他”，市场份额惨淡
最新数据显示，Mobileye在中国L2+及以上智驾芯片市场份额仅为2.9%，而英伟达、特斯拉、华为三家已占据近九成份额。在智能座舱芯片市场，英特尔也被高通、瑞萨、联发科等全面压制。
早期合作的吉利、极氪等品牌，已陆续切换至英伟达方案。其余主流国产车企更青睐高通、地平线、甚至自研芯片。
智能汽车，留给第三方芯片的空间不多
在芯片自研已成主流、智能化加速迭代的当下，Mobileye再无当年36%全球市占率的“王者风范”。国产厂商如地平线黑芝麻持续进攻中低端市场，比亚迪、理想、小米、零跑等也纷纷启动芯片自研，第三方芯片供应商的生存空间正在被压缩。
英特尔退出，并不等于完全告别汽车领域。它仍持有Mobileye控股权，能否靠后者翻盘，成为英特尔在汽车业“保留一口气”的唯一希望。但现实是残酷的：无论是技术落后、生态封闭，还是战略调整滞后，英特尔的车载梦早已落后于这个行业的变化速度。
这一次，败给的不只是地平线，也败给了一个被中国智能车企重塑的市场逻辑。
