在刚刚过去的 2025 年，中国汽车产业在经历了前几年技术与产能的快速扩张后，明显翻开了新的一页。竞争逻辑正从“重投入、讲故事”，转向“拼效率、重兑现”。
过去那套支撑行业狂奔的打法，正在迅速失灵。单纯依靠更低的价格、更快的上新、更强的传播来换取增量，边际效用越来越弱，带来的回报也越来越有限。
取而代之的，是一场更立体、更全面的较量：现金流与盈利模型、技术兑现与安全合规、渠道效率与组织执行力，以及真正能以“实打实的运营能力”实现全球化扩张的能力，而不只是野心。
也正因如此，“展望未来”不再是年末的例行公事，而成了必须更早、更细、更务实去完成的关键工作。
基于这一背景，虎嗅汽车提出了 2026 年中国汽车行业最值得提前研判的六个关键问题，并将其作为观察框架。在每个维度下，谁是“领先者”、谁在“掉队”，答案往往取决于你衡量的指标究竟是什么。
市场总量：在更强的内生需求带动下，新能源与混动能否跨过 2000 万门槛？增量引擎会来自以旧换新、下沉市场、插混/增程，还是更快的充电与更好的补能体验？哪些车企更可能在销量与份额上“跑出来”，哪些又将面临更大的爬坡压力？
利润预期：价格战会不会换一种形式延续？当车企从追规模转向追利润，最激烈的战场会落在哪个细分区间？哪些传统玩家与新势力的财务表现最值得紧盯？
L3 与智驾：随着 L3 上路试点启动，智驾产业链与商业模式会发生怎样的结构性变化？车企是否真正准备好，在“智驾激活”场景下承担更清晰、更完整的责任边界？哪些技术路线与供应链玩家最值得关注？
豪华野望：在新能源时代，“豪华”该如何重建——靠品牌资产、产品体验，还是服务体系与生态能力？哪些中国车企具备系统性豪华能力，而不只是堆配置、抬价格？
出海：海外建厂与本地化加速之后，2026 年出海能否实现销量与盈利的同步提升？欧洲、东南亚等市场能否复制国内曾经的“中国速度”？哪些车企海外确定性更强、弹性更大？
AI 跨界：跨行业动作持续加码，2026 年会不会出现新的“变量级机会”，从而改写竞争格局？
问题一：国内 + 出海，总量能突破 2000 万吗？增长红利会落给谁？
12 月 30 日，国家发改委与财政部发布了 2026 年大规模设备更新和消费品以旧换新政策通知，汽车以旧换新补贴框架正式落地。
同一天，商务部等 8 部门办公厅也发布了《2026 年汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了报废更新与置换更新两类补贴的具体机制。
对汽车行业而言，这无疑是一份“看得见、摸得着”的新年礼物。在消费动能预期依然偏谨慎的背景下，政策端显然不愿松劲。
那么，2026 年中国新能源汽车市场会迎来怎样的增长？
乘联会秘书长崔东树对虎嗅表示，他预计 2026 年国内新能源车全年增速约 10%，销量约为 1413.7 万辆。
中国电动汽车百人会秘书长张永伟的预测更为乐观。他认为 2026 年中国新能源汽车销量有望达到 2000 万辆，其中包括 350 万辆出口。这意味着国内销量约为 1650 万辆，同比增速可能高达 28.4%。
无论最终更接近 10% 还是 28%，一个判断都难以回避：最大的增量红利，很可能集中落在 15 万—20 万元价格带。
先看政策信号。与此前相比，补贴上限没有变化，但补贴方式从“定额补贴”转为“按车价比例补贴”。
在新结构下，若消费者希望拿到 2 万元的全额报废更新补贴，购车价格需达到 16.67 万元及以上；若希望拿到 1.5 万元的全额置换更新补贴，购车价格需达到 18.75 万元及以上。换句话说，15 万—20 万元区间的消费者，最容易获得“力度最强的有效补贴”。
再看供给侧。2025 年，“高端技术下放”已成为行业趋势。过去往往属于 20 万元以上车型的配置——400kW 双电机、激光雷达智驾辅助、骁龙 8295 级座舱芯片——被大规模下放到 15 万—20 万元区间，显著增强了该价位段车型的产品竞争力。
需求侧也足够扎实。按中国汽车工业协会数据，2025 年前 10 个月，15 万—20 万元区间新能源车销量合计 270.7 万辆，在各价格带中排名第二，距第一仅差 3.2 万辆。
综合来看，15 万—20 万元区间是一个同时获得政策、供给与需求三方偏爱的“黄金地带”。
在 2026 年的份额变化上，虎嗅的观点如下。
零跑已经在 15 万—20 万元区间布局了 C11、C16、C01 三款车型，其中 C11 与 C16 的市场表现已较为扎实，竞争力得到验证。
更关键的是，从 2025 年 Q4 到 2026 年上半年，零跑预计还会持续发布新系列车型，以更高频率的产品进攻提升市场“饱和攻击”强度。与此同时，零跑在 2025 年很可能实现年度盈利，这在新势力中非常少见。“销量上升 + 盈利兑现”的组合，将显著增强消费者对品牌可持续性的信心。
零跑对 2026 年设定的目标是销量达到 100 万。公司高管曾表示，既然敢把目标公开，“就没有任何调整的可能”。
反观广汽埃安，则承受着更直观的压力。2025 年前 11 个月，埃安累计销量 24.79 万辆，同比下滑 19.29%。对市场变化反应偏慢，是其销量走弱的重要原因。
自 2022 年起，增程与插混进入快速增长通道，并成为新能源市场的重要一极，但埃安直到去年 11 月才推出首款增程车型 Aion i60。这种节奏滞后，导致其原有走量车型下行后，迟迟没有新的爆款接棒。
品牌层面的“网约车标签”也仍在持续拖累。无论是垂直媒体、社交平台，还是部分经销商的传播口径，“埃安适合跑网约车”的叙事都反复出现，长期侵蚀其 C 端品牌形象与消费决策。
特斯拉在中国的处境同样在变化。其主销车型竞争力出现下滑迹象，2025 年前 11 个月在华销量 53.2 万辆，同比下降 7.4%。但特斯拉的品牌影响力仍在，而那款传闻中“不到 20 万元的 Model Q”，依然可能成为影响国内竞争格局的重要潜在变量——前提是它真的落地。
问题二：价格战会缓和吗？还是换一种形式继续？
在 2025 年 12 月 12 日之前，虎嗅汽车与业内人士讨论 2026 年展望时，普遍观点很一致：价格战只会更激烈。
这一判断主要基于三点。
第一，购置税调整将抬高购车成本：新能源汽车购置税从“免征”调整为“减半征收”。
第二，大盘增速预期放缓。以张永伟的预测为例，他认为今年国内汽车市场（燃油车 + 新能源车）增速约为 2%，显著低于 2025 年前 11 个月 9.7% 的同比增速。
第三，2025 年价格战强度极高。2024 年国内乘用车均价为 18.4 万元，而 2025 年前 11 个月均价下滑到 17.8 万元。
更值得注意的是：尽管 2023、2024 年价格战声势浩大，但乘用车均价仍在上涨；到了 2025 年，均价却下降了 0.6 万元，竞争烈度可见一斑。
12 月 12 日，变量出现：市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，意在规范汽车销售价格行为，并明确禁止低于成本价销售等不当竞争行为。
《指南意见稿》发布后，比亚迪、小鹏、北汽、长安、长城、奇瑞、东风、零跑、赛力斯、江汽等十余家车企集体表态响应。
崔东树向虎嗅表示，《指南意见稿》有望促使车企从“无底线降价”转向更注重盈利能力的竞争策略，从而改善行业整体利润率。
当然，也有人认为这只是表态，真正到市场端价格战照打不误。
但市场已经给出另一个信号：降价对销量的刺激正在变弱。2025 年 11 月，新能源与燃油车折扣率都达到年内高位，但当月乘用车销量却同比下滑 8.1%、环比下滑 1.1%。
在“价格战预期缓和”的背景下，新能源车企可能更强调利润优先级，向市场投放更多 20 万元以上产品，从而把竞争压力迅速推向 20 万—40 万元区间。崔东树认为，该区间可能成为 2026 年竞争最激烈的主战场。
目前，理想、蔚来、小米等主打 20 万元以上的品牌均有新品计划。就连以性价比著称的零跑，也在准备推出定位最高端的 D 系列。
不打价格战，不等于不继续降本。弱势供应商可能更难。有供应商员工担心，车企为了规避“实际出厂价低于生产成本”的红线，可能把成本压力进一步向下游传导，通过压低零部件采购价来维持终端定价空间，从而加剧弱势供应商的生存压力。
在 2026 年利润维度上，虎嗅的观点如下。
吉利是最值得重点跟踪的品牌之一。2025 年其销量突破 300 万辆。根据前三季度披露的数据，在销量大增的同时，吉利毛利与单车售价保持稳定甚至上升。
2026 年吉利利润可能来自四个方向。
第一，极氪私有化并表后有望直接增厚归母净利润，“一个吉利”体系推进四大品牌研发、采购、渠道一体化，显著降本增效。
第二，银河、极氪等新车型放量，有望带动销量与单车均价双升。若 2026 年销量冲击 345 万辆，中高端车型占比提升可能抬升净利率。
第三，千里科技整合后有望减少内部资源内耗，平台化生产与规模化采购进一步摊薄成本，但整合效果仍需观察。
第四，海外高增长与股份回购等资产优化举措，有望增强盈利稳定预期。民生证券曾预测，吉利 2025–2027 年营收分别为 4047.8 亿元、4896.9 亿元、5728.3 亿元，归母净利为 162.1 亿元、220.9 亿元、259.7 亿元。
当然，吉利也面临挑战：比亚迪、华为系等对手带来的价格与产品压力；全球经济、贸易政策与汇率波动对海外业绩的影响；以及纯电、插混等技术路线博弈持续，技术押注的准确性将影响长期盈利。
对广汽而言，2025 年则更沉重。前三季度营收 662.72 亿元，同比下滑 10.49%；净亏损 43.12 亿元，而上年同期净利润为 1.2 亿元。
组织层面，从去年 9 月起，广汽高层频繁传出被约谈、被带走调查与闪电式辞职等消息。
广汽显然不会坐视恶化。去年 12 月召开的 2026 年工作会议上，董事长冯兴亚发表《变革破局，聚力打赢，奋斗再造新广汽》的讲话，将会议定义为直面挑战、转型变革的攻坚动员会，并强调战略锚定、思想革新、行动聚焦与决战姿态。
但对于广汽这样体量的企业，转型往往是艰难的马拉松。2026 年，其多项指标恐怕仍难言乐观。
小米汽车则处在完全不同的轨道上。
自 2024 年 4 月推出首款车型 SU7 以来，小米汽车业务的财务表现一直较为亮眼。今年前三季度，小米整体财务仍在快速增长，并未出现明显下行拐点。
行业更担心的是新订单快速下滑。近期多个信息源反馈，小米汽车周订单已降至 4000–5000 台左右，但月交付已提升至 5 万台，并可能在 2026 年初进一步提升至 7 万台。交付与新增订单之间的缺口，需要靠此前积累的订单池来“填充”。
这意味着，小米汽车不排除从“供不应求”阶段，转入“需求驱动”阶段——而能否持续维持强势增长，将成为真正的考验。
