特斯拉在 4680 电池上的雄心已经苦苦推进了五年多，而如今，这个项目正在被悄然按下“退场键”。
最早的信号来自韩国正极材料厂商 L&F。在一份公开公告中，L&F 披露，其与特斯拉签订的高镍正极材料供货合同金额，从 29 亿美元骤降至 7386 美元，减值幅度超过 99%。如此剧烈的“砍单”，在市场语境中几乎等同于一句话：这个项目，基本已经黄了。
时间回到 2023 年 2 月，双方曾签署一份为期两年的供应协议，订单规模约为 L&F 年营收的四倍，堪称“职业生涯级”的超级大单。几乎没人想到，这块从天而降的“馅饼”，会被如此迅速、如此彻底地削掉。
L&F 提供的高镍正极材料，正是为特斯拉 4680 电池量身定制，是特斯拉“低成本电池 → 平价车型”战略中的关键一环。但此后，4680 项目却长期处于一种薛定谔状态——既像是暂停，又似乎仍在量产。
随着核心供应商意外掀开盖子，特斯拉这项曾被寄予厚望的宏大计划，看起来已经走到了跑道尽头。
不要全怪 Cybertruck，但它确实脱不开关系
表面来看，4680 电池的受挫，似乎与 Cybertruck 商业表现不佳密切相关。
按照特斯拉一贯的电池规划：Model 3 以磷酸铁锂为主，Model Y/S/X 使用含镍锰的三元锂体系，而 Cybertruck 与 Semi 则依赖高镍三元电池。
一般而言，正极镍含量越高，能量密度就越高，续航表现也越好，用在 Cybertruck 和 Semi 这种体量巨大、重量惊人的车型上，逻辑上再合理不过。
但在研发过程中，特斯拉第一代 4680 电池——大致沿着 NCM811（镍：钴：锰≈8:1:1）的路线——在能量密度和充放电性能上均未达预期。结果是，最早“尝鲜”4680 的 Model Y 版本，很快便成为事实上的绝版车型。
这正是 L&F 登场的背景。该公司较早实现了“9 系”高镍正极材料的商业化，镍含量据称可高达 95%。随后，特斯拉第二代 4680 电池转向更高镍方案以提升能量密度，却没想到，Cybertruck 的销量成了新的瓶颈。
根据海外爱好者的持续追踪，自 2023 年下半年投产以来，Cybertruck 的累计交付量大致徘徊在 5 万辆左右。
即便采用特斯拉最激进的算法——将去年“其他车型”的全部 50850 辆都算作 Cybertruck——距离马斯克曾提出的 年销 25 万辆目标，依然相去甚远。
Cybertruck 既没能接过 Model Y 的走量重任，也未成为稳定的盈利支柱，甚至还需要依赖内部关联交易来消化库存。Electrek 曾讽刺性地写道：SpaceX 购买了数千万美元“特斯拉卖不出去的 Cybertruck”。
原因并不难理解。2019 年 Cybertruck 首次发布时，马斯克给出的价格区间是 3.9 万至 6.9 万美元，并承诺三电机版本 EPA 续航可达 800 公里。
但到了 2023 年底正式上市，价格大幅上调，高配车型远超最初预期，而续航却明显缩水。宣传承诺与量产现实之间的巨大落差，几乎注定了其市场表现。
而“续航”和“价格”最终都会回到两个核心指标：能量密度与制造成本。讨论到最后，矛头 inevitably 指向了 4680 电池本身。
特斯拉必须翻越的五座大山
特斯拉在 2020 年“电池日”首次发布 4680 电池时，给出了极为激进的目标：单体能量提升 5 倍、续航提升 16%、功率提升 6 倍、每千瓦时成本下降 56%。
所谓“4680”，指的是直径约 46 毫米、高度 80 毫米的圆柱电芯；而 2170 电池的尺寸则为直径 21 毫米、高度 70 毫米。理论上，更大的电芯意味着更高容量、更少数量的电芯，从而减少连接件和结构件。
但仅靠尺寸变化，显然不足以实现 56% 的成本下降。特斯拉的原始规划中，这部分降本分别来自设计、制造、正负极材料，以及电池与车身的一体化结构。
为了让这套公式成立，特斯拉并不是简单“放大电池”，而是试图一次性完成五项重大创新：
第一，全极耳（无极耳）设计。极耳是连接正负极的金属导体，相当于充放电的“桥梁”。传统设计中，电流通道狭窄，随着电芯尺寸变大，路径变长、阻抗升高，效率下降。
全极耳的思路类似“高速公路”，在极片末端形成连续极耳结构，与壳体直接连接，显著增加接触面积、缩短电子路径、降低内阻，从而提升充放电性能，尤其适合大尺寸电芯。
第二，“高镍正极 + 掺硅负极”的化学体系。正极镍含量越高、负极硅含量越高，能量密度就越高，续航也随之提升。
这一路线也顺应了行业“去钴化”的趋势。硅负极在理论上可以显著提升容量，并有望在规模化后改善成本结构。
第三，干法电极工艺。主流湿法工艺需要将材料与溶剂混合、涂覆、再烘干，能耗高、流程复杂。
干法工艺则是典型的“马斯克式提问”：既然最后还要烘干，为什么不一开始就不用溶剂？如果能直接将混合物压制在箔片上，就能节省能耗、空间和成本——前提是，它能规模化跑通。
换句话说，特斯拉押注的并非单一创新，而是“更大电芯 + 全极耳 + 高镍正极 + 掺硅负极 + 干法电极”的组合拳，同时还要维持其“极致降本”的人设。
也正因如此，业内常见的评价是：只有特斯拉，才敢一次性这么造电池。
跨越式路线，难度过高
去年 4 月，马斯克高调宣布 4680 已成为特斯拉“每千瓦时成本最低的电池”，并顺带对供应商冷嘲了一番。电池制造负责人也放话称，干法电极将在年内全面量产。
八个月后，L&F 的公告给出了冷酷的现实答案：完全体的 4680，依然是一个超纲难题。
目前来看，4680 已基本实现“大电芯 + 全极耳”的结构设计，但在掺硅负极与干法电极两大关键环节上，进展并不明显。
早期 4680 的负极几乎不含硅；即便后续有所提升，距离市场讨论中的 约 20% 掺硅目标仍有不小差距。
现实中，多数硅碳负极的掺硅比例仍停留在 5%–10%，因为更高硅含量带来的膨胀问题，会严重影响循环寿命与稳定性。更让车企头疼的是，硅碳负极的成本远高于传统石墨，反而推高了电池成本。
理论上，干法电极可以对冲硅负极带来的成本压力，但量产难度几乎贯穿了 4680 项目的整个生命周期。
湿法与干法的差别，有点像在面包上抹黄油和抹沙子：前者显然更好操作。原料混合不均、涂覆不均，都会直接影响电池性能；再加上正极材料“又脆又贵”，对设备和良率都是巨大挑战。
据报道，特斯拉在 2024 年 7 月造出了首台搭载双干法电极的 Cybertruck 原型车，但随后便再无量产进展的消息。与此同时，更擅长“硬啃制造难题”的中韩电池厂，普遍将干法工艺的商业化时间点放在 2027–2028 年。
特斯拉为整个行业贡献了一条极具前瞻性的技术路线，但马斯克“跨越式推进”的打法，在执行层面显然踩了坑。
当汽车不再是重心
2025 年，特斯拉全球汽车销量同比下滑 8.6%，延续了多年的停滞状态。Cybertruck 的受挫与 4680 的踉跄，似乎都在指向一个更大的变化：马斯克的注意力，已经不再集中在汽车业务上。
与之形成鲜明对比的是，他的 AI 公司 xAI 已经积累了相当于 100 万张 H100 的 GPU 算力规模，估值一路攀升至 2300 亿美元；特斯拉的 Master Plan 4 中，机器人与数据中心成为绝对主角；Neuralink 的脑机接口，也被反复强调将“规模化量产”。
如果汽车业务对特斯拉来说不再是核心叙事，那么像 4680 这样投入巨大、周期漫长、回报不确定的电池豪赌，自然会变成一个“食之无味”的包袱。
这也在一定程度上解释了特斯拉在中国市场的姿态：当补贴退坡、对手密集推新车型时，特斯拉并未选择正面硬刚，而是以更从容的方式应对——比如推出多年期低息购车方案，而非大举押注全新硬件。
