随着新一年的到来，各家车企的 2025 年销量成绩陆续揭晓，榜单也随之被重新改写。零跑以 59.66 万辆强势登顶，鸿蒙智行以 58.91 万辆紧随其后；小米汽车预计交付约 41 万辆，位列第四。
与此同时，曾经的“优等生”理想跌至第五，较 2024 年少卖约 10 万辆。蔚来继续位居第六，但仍实现了 46.9% 的同比增长。小鹏则是“蔚小理”三者中进步最明显的一家：从 2024 年的 19.01 万辆跃升至 2025 年的 42.94 万辆，登上新势力交付榜第三。
新能源战场显然已进入新阶段。即便是看起来暂时领先的小鹏、仍在为盈利焦虑的李斌、以及正经历艰难转型的李想，谁都没有放松的空间。
当下的电动车市场早已不只是“新势力”的舞台。比亚迪、特斯拉依旧遥遥领先，零跑、华为、小米等也在强势追赶；合资品牌同样在加速反攻。“新势力”的标签正在淡化，取而代之的是一场贴身肉搏、残酷淘汰的近战赛。
在这场生存竞速里，蔚来、小鹏、理想跑得越久，脚步越沉。当旧叙事不再动人，它们更需要更硬的支撑——产品、执行力，以及能够被市场验证的真实成果，才能穿越下一段赛程。
01 蔚来：在悬崖边学会务实
对蔚来而言，2025 年一度危险地逼近临界点。第一季度，公司录得上市以来最严重的单季亏损。董事长李斌直言不讳：“2025 年一季度是蔚来过去三年以来的最低谷。”
亏损几乎贯穿了蔚来的大部分发展历程。早些年，市场流动性充裕，公司还能不断获得新的资金支持。但随着竞争加剧，盈利不再是“长期目标”，而是决定生死的硬指标。
好在，蔚来的转身来得并不算晚。自去年 3 月起，公司推动组织大调整，将经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”，并明确 ROI 目标以及与业绩挂钩的奖惩机制。
李斌没有回避紧迫感：“必须要转变，不变活不下去。”据 36Kr 报道，他深度参与重组，包括直接介入核心零部件价格谈判，甚至要求成本优化精确到小数点后四位。
外界形容这像是“叫醒一个装睡的人”。
过去多年，蔚来靠高端定位形成差异化：车主服务、换电网络、品牌营销等，积累了口碑与流量，走出一条独特的豪华路线。但与此同时，李斌的“坚持”也长期处于争议之中——人们赞赏他的长期主义，却也越来越清楚：在资金与时间都有限的现实里，理想与现实终究要做取舍。
如今，李斌不仅学会了“算账”，也放松了对豪华纯粹性的执念，愿意弯下腰去贴近更真实的市场脉搏。
他在媒体沟通会上表示：“公司内部的反思，在所有行业中都是一个没有终点的过程。做企业最难的是判断什么该坚持，什么又必须变化。”
随后，蔚来终于迎来了久违的“火花”。乐道 L90 上市首月交付 10,575 台，成为蔚来体系内最快破万的车型；全新 ES8 也创下纪录，成为 40 万元以上纯电车型最快交付破三万的车型。自去年 8 月乐道 L90 上市以来，蔚来已实现连续五个月交付增长，一个不一样的“蔚来”正在显形。
其一，是对用户痛点更聚焦。两款车都围绕大三排 SUV 的空间难题做文章：乐道 L90 瞄准主流六座家庭用户，把第三排舒适性作为关键目标；ES8 则继续锁定高端家庭与商务人群，李斌甚至表示其前后备厢容积超过两款竞品加起来的水平。
其二，是定价终于更有吸引力。全新 ES8 相比上一代降价超过 10 万元，实现“降价增配”；电池租用模式也进一步下探了入门价格带。
但翻身并不等于胜利。李斌在 2026 年新年信中强调：“我们没有片刻放松的资格。”在他看来，行业竞争已进入决赛阶段，压力只会越来越大。
更关键的是，盈利问题仍悬而未决。即便蔚来实现扭亏为盈，也只是第一步。能否把“长期主义”变成一套务实、克制、持续有效的行动路径，才是真正决定蔚来能否彻底翻身的核心。
02 小鹏：领先之后的新焦虑
相比蔚来，小鹏在 2025 年的开局看起来顺畅得多。但小鹏同样理解“悬崖边”的滋味。2022 年，小鹏也曾陷入“ICU 时刻”，靠组织架构改革，以及引入前长城汽车总裁王凤英等举措，才逐步走出低谷。
到 2024 年，小鹏在产品策略上完成双向调整。
一方面，推出 MONA M03、P7+ 等高性价比车型；另一方面，持续加固智驾技术壁垒，并明确向 AI 公司转型的方向。
小鹏打出“智驾性价比”的旗号：一边把智驾能力下放，一边依靠低价车型快速放量，对同级对手形成“降维打击”。何小鹏把这场改变称为“生死抉择”：“不变是必死，变得不好是速死，必须找到正确的节奏。”
2025 年，小鹏全年交付 42.94 万辆，同比增长 126%。押对方向的小鹏进入顺风期。
除了卖车，与大众合作带来的服务收入也在帮助公司持续减亏。去年 12 月，何小鹏甚至表示，公司实现四季度盈利的概率高达 99.999%。
但小鹏刚走出谷底，新问题就快速浮现。
2025 年上市的 G7 与新 P7，没能复制 MONA M03 的爆款表现。定位中大型 SUV 的 G7 上市后，7 月、8 月销量分别为 5,529 辆与 6,811 辆，但 9 月起迅速回落到月销约 3,000 辆左右；全新换代的 P7 曾一度月销超过 8,000 辆，但到 11 月已不足 3,000 台。
反观 10–15 万元价位的 MONA M03 依旧热销，单月销量普遍在 1.5 万台左右，为小鹏贡献约 40% 的总销量。
这种“低端热、高端冷”的结构，并非小鹏所愿。在性价比路线大方向下，小鹏单车均价从 2024 年全年 20 万元以上，下滑至 2025 年三季度约 15 万元。尽管整体毛利率上行，但很大程度受益于技术研发服务收入；而汽车业务毛利率在三季度却出现环比下滑。
表面看，小鹏“冲高”受挫像是定位与定价问题：G7 与 P7 的价格吸引力不及同级竞品，G7 与 G6 之间存在定位与价格重叠，P7 则被吐槽“科技感太强”，不够普适。
更深一层的问题在于：小鹏用极致定价吸引了大量用户，但产品本身没有形成同等强度的差异化“极致感”，尤其在 SUV 端，表现甚至不如自家轿车。
在竞争越来越残酷的车圈，每一款产品都必须有更明确的“用户价值锚点”。小鹏讲完“10 万买高阶智驾”的故事之后，还需要建立真正的“技术分层”体系——让不同产品段有清晰的差异化能力与身份标签，才能抓住用户核心诉求，并重建更可信的高端品牌形象。
03 理想：寻找新故事
与蔚来、小鹏相比，理想曾长期是“蔚小理”中最稳健的一家。它凭借家庭用户定位与增程路线率先站稳脚跟，并在销量与利润上实现领先。
但 2025 年，这位“优等生”迎来了最强烈的转型阵痛。
全年销量降至 40.6 万辆，同比下滑约 19%；年度目标完成率仅 63.48%。更重要的是，理想寄予厚望的纯电战略开局远未达预期。
去年理想连续推出两款纯电车型 i6 与 i8，但都未形成真正意义上的大爆款。
i8 被质疑定价偏高、配置过于复杂，李想不得不连夜调整，把原本三个版本简化为一个。i6 首销表现不错，上市仅一个月官方便透露全年产能已售罄；但 i6 与 i8 形成定位重叠，i6 的热销也可能以更低价格分流了 i8，甚至对 L 系列目标用户造成挤压。
更严峻的是，增程路线的红利正在退潮。华为、零跑等对手也在分食增程市场，理想的增程 L 系列逐渐显露疲态。
2025 年三季度，理想录得上市以来首次季度亏损。这不再只是短暂的失速，而更像战略方向与组织节奏的系统性失速。
李想显然意识到了问题，并发起一次深度“自我否定”。在去年 10 月的闭门会议中，理想对销量下滑、研发、产品等问题进行了反思。
他据称表示：“公司出一张牌，竞争对手往往能出两张牌。理想在产品节奏、组织节奏上都难以匹配当前竞争强度。”
同时，李想否定了理想过去三年向“职业经理人治理体系”转型的尝试，认为其并不符合当下不稳定的市场环境，也不贴合理想的实际情况。
因此，理想开启“二次创业”模式，明确要提升组织效率、让产品重新聚焦用户价值，并加速 AI 技术创新。
据 LatePost 报道，其产品调整逻辑是通过定位、产品力与价格拉开差距，尽可能减少纯电与增程同价位车型之间的内部竞争。
知情人士还透露，理想希望告别“套娃模式”——不再只靠配置差异做区分，而转向以设计定义差异化。理想汽车总裁马东辉也表示，L 系列将回归精简 SKU 的思路，彻底解决“入门版体验打折”的痛点。
如果说理想当初能从“蔚小理”中脱颖而出，靠的是对家庭细分需求的精准洞察，那么如今它正在尝试找回这种能力：回到真实需求，打造足够惊艳的产品，而不是“将就能用”的产品。
与此同时，随着产品线大调整，市场也在关注李想是否会更深度回归一线、以更强的创业者姿态重新挂帅。这很可能决定理想下一阶段的产品方向，也可能成为其能否再造爆款的关键变量。
相较蔚来与小鹏，理想账面仍有可观现金储备，看似更从容，但其所面临的转型压力可能反而更大。
对资本市场而言，没有可信“未来”的企业很容易走向慢性衰退。理想正在寻找“新故事”，但宏大叙事远远不够。真正能重燃信心的，仍然要回到产品本身。
04 写在最后
十年前，“蔚小理”横空出世，成为中国汽车行业异军突起的一股力量。十年之后，经历不同的起伏与转折，曾经的“三剑客”又一次一同站在决赛圈门口。
表面上，它们的困境各不相同：蔚来渴求盈利，小鹏押注智驾，理想承压转型。但本质上，挑战最终都指向同一个答案：打造爆款。
这早已不是那个资本慷慨、市场宽容、容错率极高的创业黄金期。如今车圈竞争极度内卷，讲好故事远远不够。能打、能卖、能盈利的爆款，才是活下去的硬道理。
一个爆款，让你留在牌桌上。
两个爆款，让你活得更好。
持续的爆款，才能真正冲过终点线。
