我有点怕除夕夜的鞭炮太响，也有点怕大年初一的祝福一股脑儿地涌过来。所以，在距离过年还有将近一个月的时候，脖子哥就先在这里，提前给各位亲爱的读者拜个早年。
祝大家新的一年里，读书的分数高高在上，上班的收入节节攀升，饺子管够——饺子、饺子、还是饺子。
当编辑部这边已经开始东摸西摸、掰着手指头等假期的时候，不少车企却已经抢先公布了自己 2026 年的销量目标。
把各家去年定下的目标和最终完成情况放在一起看，有的选手依旧相当激进——油门踩死，干就完了；也有一部分选择了更稳妥的路线，觉得明年能过得差不多就行；当然，还有一些品牌做出的决定之出人意料，是真的会让人一愣。
整体来看还是挺有意思的，脖子哥这就带大家快速过一遍。顺便你也可以看看，自己喜欢、或者正打算买的品牌，在接下来一年里大概会是个什么状态。
那就先从目前站在风口浪尖上的车企——小米说起。不久前的一场直播中，雷军提到，小米汽车在 2026 年的销量目标，是一个“既不算高、也不算低”的 55 万辆。
和去年 41 万辆的交付量相比，这个目标乍一看并不夸张，只是“普通”的 34% 增长。但别忘了，小米在去年年初给自己定下的全年目标，其实只有 30 万辆，最终却完成了一个相当夸张的超额成绩。
这种超预期的表现，一方面让刚入局没多久的小米迅速成为爆款，另一方面也让本就需要多年爬坡的新车产能，承受了极大的压力。
要知道，小米最早的亦庄一期工厂，全年产能也就 15 万辆。为了消化铺天盖地的订单，小米硬是在年中赶出了二期工厂，还把产线利用率压榨到了惊人的 200%。
即便如此，也只是把 SU7 的交付周期从最初的 40 周，缩短到 10–20 周左右。到了年底，YU7 的部分配置依然需要等待 3–4 个月才能交付。
站在用户角度，这样的体验其实谈不上理想。
正因为如此，尽管今年小米的亦庄三期工厂和武汉工厂都会正式投产，年规划总产能超过 200 万辆，同时还将陆续推出多款新车，包括新款 SU7、长轴距 SU7、昆仑 SUV 等，但销量目标却只是在去年成绩的基础上增加了十多万台。
这里面的信号其实很明确：核心不在于一味冲量，而是加快交付速度，让用户能更早提车，同时把那些因为等待时间太长而被友商“截胡”的潜在车主抢回来。
相比小米相对克制的策略，比亚迪明年的目标就一句话概括：战斗爽。不过，这次主战场并不在国内，而是在海外。
去年年底，比亚迪高管在与高盛、花旗的分析师沟通时透露，比亚迪 2026 年的海外销量目标为 150 万到 160 万辆，相比 2025 年刚刚超过 100 万辆的水平，增幅高达 50% 以上。
很多人可能不知道的是，比亚迪去年虽然依旧是国内销量冠军，但在中国市场的成绩其实是下滑的。2024 年，比亚迪在国内卖出了 383 万辆，而去年则回落到了 350 万辆。
一方面，是吉利等大厂跟进价格战，用星愿这样的车型分走了不少客户；另一方面，接近 400 万辆的年销量，已经占到国内乘用车总销量的大约十分之一，基本触及单一车企所能达到的天花板。除非打更狠的价格战，否则很难再实现大幅增长。
但在海外市场，比亚迪的增长却堪称坐上了火箭。去年其海外交付量超过 100 万辆，相比前一年的 43.3 万辆翻了一倍还多。
目前，比亚迪的足迹已经覆盖 119 个国家，在英国这样的传统欧洲市场，甚至还卖得比特斯拉更多。
很明显，不只是中国消费者，全球用户对“便宜又好用”的车型，同样毫无抵抗力。
而到了今年，中国车企出海所面临的阻力，也在持续减小。
一方面，欧洲此前喊了很久的反倾销惩罚性关税，最终并未真正落地，而是改为限制售价不能过低的定价规则，大幅降低了中国车企进入欧洲市场的难度。
另一方面，前不久加拿大总理访华时也表示，今年加拿大将进口 4.9 万辆中国电动车，税率仅为 6.1%。
考虑到加拿大与美国的高度联动，这几乎等同于美国已经为中国汽车打开了一道口子。
美国消费者，终于有机会买到他们念叨已久的、又便宜又智能的中国汽车了，说实话，还挺替他们高兴的。
在欧美两大核心市场相继“放行”的背景下，作为出海大户的比亚迪，把目标定得更高一些，自然也就显得非常合理。
而另一个同样喊出 50% 增速目标的品牌，可能会让不少人感到意外——那就是曾经被称为“投资黑洞”的蔚来。
大约半个月前，在一场沟通会上，李斌向媒体介绍了蔚来今年的整体规划。虽然没有给出明确的销量数字，但他表示，未来每年的增长速度将保持在 40%–50% 区间。去年，蔚来体系下三大品牌合计销量为 32.6 万辆，这样的增速在新势力中并不多见。
今年不会有那种“炸裂级”的全新车型，但 ET5、ES6 等现有车型，都会切换到与 ES8、ET9 相同的第三代平台。至于全年盈利，蔚来也是志在必得。
这份自信，源自蔚来近几年里或许最顺的一段时期。
第三代 ES8 上市之后一路高歌猛进，凭借极具冲击力的定价，仅用 120 天就交付了 5 万辆，同时也帮助蔚来达成了累计下线 100 万台量产车的里程碑，硬是把一台 40 万级别的车型卖成了走量产品。
按照李斌的说法，第三代 ES8 也是目前蔚来体系里最赚钱的一款车，约 20% 的毛利率，不仅高于上一代 ES8，也超过了 ET5、ES6 这些二代平台车型。对蔚来而言，这是一个“卖得多、赚得也多”的正向循环。
至于 ES8 的利润率是如何被拉上来的，这个话题展开就有点长了，这里先不细说，留给大家自行讨论。
总体来看，如果主力车型全部切换到第三代平台，今年蔚来大概率会迎来一波全线降价，进而推动销量再上一台阶。
同时，蔚来今年也在加速出海，计划进入 40 多个国家。除了主品牌之外，萤火虫也将于春节后率先在新加坡上市，主打一个国内国外同时发力。
这样一看，五成的销量增幅目标，似乎也并非完全离谱。
当然，对蔚来来说，当前最大的悬念还不是销量能涨多少，而是——去年第四季度的财报，斌哥，到底什么时候能让大家看看？
说完几家有代表性的自主品牌，我们再快速扫一眼海外车企的情况。
总体而言，去年几乎是传统豪华品牌在中国最难熬的一年。保时捷在国内销量暴跌 26%，经销商接连关门，甚至还出现了 4S 店连夜关停、车主交了钱却提不到车的情况。
谈及未来目标，保时捷中国总裁潘励驰并未给出具体数字，只表示销量下滑是竞争加剧下的必然结果，也在预期之内，重新赢回中国市场将是一项长期且充满挑战的任务。
同样过得并不轻松的，还有宝马和奔驰。奔驰去年在中国仅售出 55 万多辆，同比下滑接近 20%；宝马稍好一些，销量约 62 万辆，但相比前年也下跌了 12.5%。
据《36 氪》报道，奔驰和宝马近期已向国内供应链给出了 2026 年的初步需求预测。多位知情人士透露，两家车企国产车型的全年预估量均不足 50 万辆，几乎回到了十年前在华的销量水平。
而这，还是在宝马自 1 月 1 日起，对 30 多款车型进行大幅降价之后所制定的目标。
只能说，多亏了国产品牌，我们现在才能买到更便宜的 BBA。
最后，再来看一个同样“需要感谢”中国车企的品牌——合资阵营中的丰田。
在引入新势力的底层技术和车型架构之后，丰田去年迎来了一波触底反弹，新车销量超过 178 万辆，同比预计增长 0.23%。
在 2026 至 2027 年这两年里，丰田还将基于中国技术推出 5 款以上的中国专属车型，力图重回所谓的“增长轨道”，前景看起来相当不错。
不知道仍在下滑的日产（同比下降 6.3%）和本田（同比暴跌 24.28%），看到这位老伙计逐渐好转，心里会作何感想。
以上就是几家代表性车企的年终回顾与新年展望。可以说，在竞争日益激烈、市场蛋糕不再快速做大的中国汽车市场，头部车企今年的主战场将集中在两个方向：对内刺激需求、狠狠干掉友商；对外加速出海、吸引更多海外用户。
再加上今年购置税减免政策趋紧，我反倒觉得，打算买车的朋友们，很可能会迎来史上力度最大的一波新能源汽车优惠潮。
今年，或许也会成为近几年里，最容易入手一辆新车的一年。
等等党们，还等吗？
