“几年后，蔚来或许依然存在，但它的掌舵人未必还是李斌。” 一位接近汽车行业的知情人士向《市象》表示，蔚来的投资人耐心正在消磨，他们可能很快会倾向于采取更保守的策略。
对李斌而言，盈利已经成为他必须迅速承担的重压。在最近的一次内部会议上，他公布了自己的第四季度 VAU 目标（即 Vision、Action、Upgrade，愿景、行动、升级，与 OKR 类似），其中首要任务就是在年内实现盈利。
“这是整个团队必须交出的答卷，用以证明我们的运营效率与经营能力，” 李斌表示，“这不是为了做给别人看，而是为了奠定蔚来长期可持续发展的基石。”
挑战之艰巨前所未有。2024 年第一季度，蔚来净亏损 67.5 亿元，第二季度再亏 49.9 亿元。回顾过去两年，蔚来 2023 年净亏损 211.5 亿元，2024 年更达 226.6 亿元，连续巨额亏损已成常态。
雪上加霜的是，10 月 16 日，新加坡政府投资公司（GIC）对蔚来的起诉引发轩然大波，蔚来港股当日暴跌近 9%。案件起因可追溯至 2022 年，做空机构灰熊（Grizzly Research）曾发布报告，指控蔚来通过关联企业武汉蔚能电池公司虚增收入，质疑其在电池销售中一次性确认收益，而非按五年租赁期分摊。蔚来对此坚决否认，称报告“毫无价值，错误百出”。
GIC 的此次诉讼只是对三年前旧案的“重审”，并无新证据，却重新点燃了市场恐慌，导致蔚来市值大幅蒸发。归根结底，经过多年亏损，投资者已如惊弓之鸟。正如李斌所说，蔚来必须证明自己有能力实现真正的扭亏。
今年对李斌而言，堪称“第二个 2019 年”。一位行业人士指出：“今年是蔚来必须跨过的一道坎。每家新能源车企都有自己的关键年，小鹏是 2023 年，理想是今年，而蔚来两次遇坎——2019 年靠合肥国资救回来了，这一次，只能靠李斌自己。”
李斌从 2024 年中期起就不断强调盈利目标。在 6 月的财报会议上，他直言：“2019 年我们靠外部输血活了下来，这一次，必须靠自己造血。”
但蔚来依然在“失血”。2024 年上半年，蔚来营收 310.4 亿元，销售与行政开支 83.7 亿元（同比增长 5.5%），研发支出 61.9 亿元（同比下降 6.6%），两者合计占营收近 47%。公司解释称，人员成本上升及销售网络扩张导致支出增加。
部分支出来自多品牌战略。蔚来旗下新品牌乐道（Onvo）扩张迅猛，截至 6 月初门店数已超过 440 家。人员与租金成本的增长，短期内压缩了利润空间。与此同时，乐道车型价格明显低于蔚来主品牌。乐道 L90 起售价约 20 万元，第三代蔚来 ES8 起售价约 30 万元。蔚来整车平均售价从 2023 年的 26 万元降至 2024 年二季度的 22.84 万元。上半年毛利率仅为 9.07%，而理想汽车则达到 20.27%。
蔚来以高颜值与优服务著称，但对投资者而言，这种“高品质”也意味着高成本。市场曾流传一个故事：某蔚来投资人看到 NIO House 使用 300 元一瓶的进口洗手液，当场决定清仓蔚来股票。对此，蔚来总裁秦力洪回应称，集中采购价与零售价不可同日而语，而李斌则表示，蔚来希望用户能在细节中感受到用心，但未来会在保证品质的前提下，追求更高性价比。
对李斌来说，实现盈利不仅是让股东看到希望，更是重建用户信任的关键。“现在有 30% 到 40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。” 他在内部会议上痛心地说，“如果我们实现盈利，这种谣言自然就不攻自破，信心也会回来。”
电池换电业务一直是蔚来的标志，也是最具争议的战略之一。支持者认为，换电之于蔚来，如同京东早期自建物流，是高成本换来的长期优势。蔚来的 BaaS（Battery-as-a-Service）模式，将电池租赁独立于车价之外，不仅降低购车门槛，也让用户享受持续的优质电池服务。
反对者则指出，全国换电网络的建设与维护成本极高。单座换电站造价高达 300 万元，远超普通充电桩，还需承担设备维护、人工、电力等巨额运营成本，除非使用量极大，否则难以盈利。
但李斌从未动摇，他称换电是“电动车未来的关键基础设施”。截至 2025 年 10 月初，蔚来已在全国建成 3500 座换电站和 4700 座充电站，从一线城市延伸至高原边陲。
8 月，李斌亲自直播驾驶蔚来登上珠峰大本营，在海拔 5000 米处完成换电。这座全球海拔最高的换电站象征着蔚来的野心——“油车能去的地方，电车也要能去。”
与此同时，蔚来开始严格控制成本。自 2023 年起，公司取消了终身免费换电政策，改推付费套餐，并强化权益管理。“过去有的用户卖掉车还在免费换电，这种浪费必须结束。” 李斌强调。
为分担负担，2024 年宁德时代（CATL）入股蔚来旗下蔚能公司，投资 25 亿元，并开放自家“巧克力换电”技术给蔚来萤火虫品牌。双方计划实现“换充并行”的互通体系。
然而，压力仍然巨大。二季度末，蔚来流动负债达 622 亿元，而流动资产仅 525 亿元，短期偿债压力沉重。换电站带来的折旧成本持续侵蚀利润，迫使李斌必须加速提升销量。
为了实现第四季度盈利，李斌押注在交付量上。他希望凭借蔚来、乐道、萤火虫三大品牌的合力冲击纪录。“每一辆车都很重要，每一天都不能浪费。” 他在 10 月 17 日的内部讲话中说。
数据确实亮眼。乐道 L90 与全新蔚来 ES8 均成为爆款，带动蔚来创下季度交付新高。2025 年 9 月，蔚来共交付 34749 辆，同比增长 64.1%，其中蔚来品牌 13728 辆，乐道 15246 辆，萤火虫 5775 辆；第三季度总交付量达 87071 辆，同比增长 40.8%。
据《每日经济新闻》报道，乐道 L90 火爆上市后，蔚来加速招聘，甚至将面试搬进食堂。部分城市的门店深夜仍有顾客排队下单。
与此同时，蔚来也在全方位“节流”。3 月，公司裁员约 10%，涉及售后、能源及零售等部门，并推行 CBU（Cell Business Unit）制度，要求各业务单元独立核算投资回报率（ROI），自负盈亏。
一些边缘业务被暂停。例如 NIO Phone 手机项目，研发团队曾多达 500 人，如今并入数字座舱团队并大幅缩编。
不过，蔚来仍坚持自研路线。尽管研发费用略有下降，公司解释主要因折旧摊销调整，并非人员缩减。李斌继续在智能驾驶、自研芯片和车载系统领域持续投入。
蔚来自研的 5nm “神玑”芯片，是李斌引以为傲的“皇冠明珠”，他称其性能可媲美英伟达 Thor，仅研发成本就足以建造 1000 座换电站。
然而业内人士仍存疑：“ET5 自 2021 年搭载 4 颗 Orin-X 芯片，总算力 1016TOPS，但蔚来的智驾水平仍被同行嘲笑。” 更何况英伟达今年推出售价不足 400 美元的 Orin Y 芯片，神玑面临极大的价格压力与成本回收难题。
如今，距离年底不足三个月，李斌兑现“扭亏为盈”的窗口期正在关闭。他唯一的筹码，是节节攀升的销量——证明蔚来能靠自己站稳脚跟。
时间一分一秒流逝，如同逼近的流动负债。李斌，已经无路可退。
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