大众把“降本”推到董事会：德系寒冬里的一次自救式重构
谁能想到，曾经的德系工业标杆 大众集团，如今把降本做到了“动董事会”的程度。
集团最新重组思路很明确：先从管理层开刀。大众核心品牌集团（Brand Group Core）计划在今年夏天前，将董事会规模从 29 人削减到 19 人，接近砍掉三分之一。大众乘用车、斯柯达、西雅特/Cupra、大众商用车等主流品牌，未来管理层将更“轻量化”——每个品牌只保留 CEO + 财务/销售/人力三位高管；研发、采购、生产等关键职能则更多集中到集团总部统一管理。
这不仅是“精简”，更是把决策权与资源配置重新收拢，以换取更快的动作、更低的内耗。
降本当然不止裁人。大众位于德国德累斯顿的工厂在 2025 年 12 月中旬停止整车生产，被视为其 88 年来首次在本土关停生产线，后续场地倾向转为科研/创新用途。这种信号很残酷：当产线都要让位，说明压力已逼近利润底线。
大众的焦虑来自“双重挤压”。
财务层面，集团在 2025 年第三季度出现约 13 亿欧元的经营层面亏损，较上年同期的盈利形成反转；同时，投资预算与现金流管理更趋保守，继续压缩开支成为共识。
业务层面，全球销量大体持平，但两个关键市场承压明显——中国竞争加剧、美国关税与成本不确定性上升，再叠加电动化转型的持续投入，让传统优势不再“自动变现”。
在这种背景下，大众的策略也很现实：美国关税难控，那就把更多筹码押在 中国市场与电动化。集团计划在中国加速投放新能源产品矩阵，覆盖纯电、插混与增程等多种路线，并通过与本土科技/车企伙伴合作补齐智能化与电子电气架构能力，走“更本地、更快迭代”的路径。
更有意思的是，德国也开始“托底”本土电动车消费：德国环境部门宣布重启面向私人消费者的电动车补贴，适用于 2026 年 1 月 1 日起注册的部分车型，补贴额度按车型、家庭人口与收入分级，约 1500–6000 欧元，并计划延续至 2029 年；其中还把“增程/带发电机的续航方案”纳入了支持范围。并且，这一政策并未把中国品牌排除在外。
如果说过去十年是中国市场“成就德系”，那么接下来几年，可能会出现更微妙的变化：德系在中国补课智能电动，中国品牌在欧洲补课品牌与渠道——一场双向渗透，正在加速发生。
